加入WTO：中国汽车业出路何在（上）
2000-11-17
中国第一汽车集团公司调研室研究员 张湘吉
编者按：可以说，ＷＴＯ对中国是挑战与机遇并存，风险与成功同在，而对我国汽车工业，则挑战大于机遇，风险多于成功。业内人士有必要分析，入世后中国汽车业出路何在？
一、加入ＷＴＯ，我国汽车工业将面临国际竞争的巨大压力
９０年代以来，世界汽车增长率已不足１％，大大低于世界ＧＤＰ的增长率（３.６６％），由此造成汽车生产能力严重过剩。为了走出汽车工业这种低迷的态势，世界级跨国公司正寻求新的突破，尽可能多的在发展中国家生产和销售汽车，扩大自己的势力范围。
中国入世，无疑为跨国汽车公司提供了发展的空间。中国的汽车市场早已被视作世界上最大的潜在市场，随着中国入世步伐的加快，中国汽车工业将面临与国外跨国公司竞争的巨大压力。总体来看，中国汽车工业的国际竞争力还很低弱，同发达国家相比，差距十分明显，主要体现在：
１、生产规模。１９９９年世界汽车产量为５４６８.３万辆，中国汽车产量为１８３万辆，仅为世界汽车产量的３.３％。就国家而言，中国汽车产量虽排名第九，但对我们这样一个人口众多的大国来讲与发达国家相比，还是很微少。
从单个企业的规模看，差距更加明显。现在，世界百万辆以上的企业就有１４个，而国内产量最高企业是一汽，去年只有３４万辆，轿车一个系列产品超过１５万辆的只有上海桑塔那。
汽车工业是典型的规模成本递减、规模效益递增的产业，由于大规模生产，使原材料和零部件实现了大批量和低成本，国外一辆汽车的变动成本只占售价的３５－４０％，而国内在７０％左右。大规模生产使跨国公司的总资产和总股本都以千亿美元、百亿美元计，积聚了雄厚资金实力，可能挤垮中国的任一个厂家。同时，大规模生产也为企业产品开发、设备更新、营销网络售后服务等各个方面提供了资金保障。多年来，国外规模经济效益形成的强大资本实力是我们无法比拟的。因此，对汽车工业而言，规模是竞争力的基础，规模决定着一切，没有规模，什么都无从谈起。
２、产品开发。从开发的投入看，象通用、福特、丰田这样的大公司每年的开发投入在四、五十亿美元左右，占销售收的３－５％，而中国所有的企业加起来，大概约有２亿美元，仅占销售收入的１％左右，难以支撑产品开发的各个方面。
从开发模式看，国外利用ＩＴ技术，在原有数据库基础上，２４小时全球开发，整车与总成、零部件同步，使开发效率大大提高；国内是接力式开发，且数据积累欠缺。
从开发手段看，国外的设计、试制、试验手段齐全且现代化，国内没有一家拥有风洞试验室，很少有碰撞、抗干扰等试验室。
从开发水平看，国外技术娴熟、精湛，能三个系列以上的车型同时开发，开发周期缩至２４个月甚至
１８个月，产品一投放市场就是成熟的，目标成本控制很精确。而国内一汽、二汽在卡车上虽有一定开发能力，开发周期３６个月，但产品不能与国外同日而语，新开发的产品往往不能一次成功，投放市场后，还要不断改进才能成熟，目标成本很难控制。国内轿车的开发还处于起步阶段，以一汽为例，虽然在开发红旗、捷达的改进型产品上积累了一些经验，但距离开发全新的轿车产品还相差很远。
３、整车产品水平。目前，发达国家的中重型卡车正朝着个性化、专用化和多功能的方向发展，安全、节能、舒适、环保和网络化是其装备的重要特征。可以说，轿车上所有的科技在卡车上应有尽有。而国内中重型载重车，还停留在国外８０年代的水平。
轿车，国外轿车产品已几乎超越追求可靠性的阶段，向电子化、智能化方向发展，电子产品的配置占车价的２０％。在国内，合资企业的轿车产品虽然换型慢，制造水平与国外相比还有一定差距，但已融入全球经济一体化中。对于我国自己拥有知识产权的轿车产品，由于产品开发能力弱，没有国外动态发展着的技术支持，差距则更大。
４、零部件。国外许多汽车零部件公司已经发展成小型巨人，无论规模、成本、开发能力、技术水平都占有很大优势，而我国的汽车零部件企业比整车生产企业更分散、更无序，除中型货车尚有一定规模外，其它车型的零部件都不具规模，而且厂家多、品种少、专业化生产水平低。长期以来，由于我国零部件的投入远远小于整车，零部件企业普遍没有开发能力，致使零部件的发展滞后于整车。
５、体制、机制。国外大的汽车公司机制灵活，抗风险能力强，在经济不景气时，可以裁员，减少财务支出。国外十大汽车公司的全员劳动生产率最低为每人１０辆，生产率低的企业往往生产高档车，人均创利极高，而我国劳动力便宜的优势正在被劳动生产率低而抵消。
国内大的汽车骨干企业基本都是国有企业，债务负担通过"债转股"初步得到解决，而人员负担、办社会负担仍未卸掉。
国外大公司运营时间长、制度规范，岗位核定具有一定合理性，奖惩分明。我国的公司尚未建立起现代企业制度，从经营者到普通员工存在着既缺乏激励、又缺乏约束的机制。《中国经济信息网
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